京沪高铁的开通,相当于给中国做了一次“国家公关”,各国媒体从不同角度予以解读。有些赞歌听起来酸酸的不是味道，还是听听批评和质疑声吧，这似乎更能让人清醒。

美联社认为，这项耗资数百亿美元的计划引起了一些人的不满，他们认为，在仍有大量民众生活贫困的国家，这样的项目耗资太大。政府4月宣布，高铁的最高时速将从350公里减至300公里，票价也将下调。

美联社的报道透露，政府计划今年斥资7000亿元用于铁路建设。据称，京沪高铁耗资2150亿元。批评人士说，铁路官员将太多的资金用于高速铁路的建设，应该扩大成本较低的传统铁路。2月份春节期间，外出打工者抱怨他们买不起高铁车票，而普通列车的车票已经卖完。

《纽约时报》关注中国国内对高铁质疑的声音，一题为“高铁正在改变中国”的文章说，稳步扩大的高铁网络正在遭遇中国公民和新闻媒体前所未有的质疑。其中_质疑声包括高成本运营、昂贵的票价、施工质量、工程中的腐败问题等。文章说，“高铁在中国并没有得到普遍好评”，对于普通市民而言，高铁昂贵的票价已经触及中国日益拉大的收入不均这个痛处。

当然，日本媒体也说话了，说中国的高铁抄袭新干线。

京沪高铁已然开通，可筹划这条铁路的“功臣”、铁道部长刘志军却已身陷囹圄。或许，这就是中国的现实，有速度，有效率，集中力量做一件事可以近乎完美，但有腐败，有浪费，也有长远而言的风险。比如说高铁，修建时间太短，地铁自然沉降不够，现在的确风光，可以后的维护成本和风险谁又来负责？

当然，在美国媒体看来，美国更应反思。白宫2012财年计划对高铁项目投入80亿美元，而中国今后5年则将为高铁投入4000亿美元。于是乎，有美国人质问，“中国做到了，为什么我们没做到?”

美国《邮政公报》问，还记得19世纪美国修建洲际铁路的好时候吗？我们甚至使用了廉价的中国劳工来完成该项工程，现在中国是否需要美国1400万失业者去帮助它建设高铁？CNN的文章调侃称，在发展快速列车方面，美国已经完全无法和中国相提并论。不过幸好美国在另一个带“快”字的东西上略胜一筹：快餐。因为目前京沪高铁上提供的早餐，是肯德基的鸡肉汉堡。

据说，美国人有意请中国人帮着修建高铁，这事如果能成，倒是值得肯定。不过，中国切记弄清美国的法律法规，谈判时注意细节，不要做挣脸面赔银子的买卖。另外，据笔者得到的“内部消息”，刘志军下台前曾经和俄铁总裁亚库宁有过谈判。西班牙《先锋报》报道说，中国已经开始在沙特阿拉伯和土耳其建设高速铁路项目。日前,中国国务院总理温家宝还提出愿意参与英国的高铁项目。

中国高铁四面出击，早已不是什么新鲜事儿。去年11月，《美国之音》网站发布了一篇题为“2010年中国铁路外交回眸”的报道。文章说，中国铁路通过陆路延伸以及技术和资金参与等形式，向周边以及其他大陆的国家和地区扩展，此为中国的“铁路外交”，已成为中国外交一翼。

这话乍一听来感觉似乎有点道理，甚至有人会觉得这是外交手段的“创新”。可仔细一琢磨会发现不太对劲儿——分明是铁路行业做生意，怎么成了外交？

笔者粗略查了一下近一年来海外媒体的报道，很多就高铁说三道四。说中国准备恢复丝绸之路，并借题发挥，说中国希望借此扩张自己的“势力范围”，恢复盛唐时期作为“世界朝贡体系中心”的地位。

“对中国任何事情的评价都要扯上政治”，这种心态似乎已成为某些海外媒体或国际评论人士品鉴中国的一种固化的思维方式。即便是独立的商业行为也会看作是中国整体战略的一部分。西方社会正是长期受了媒体这种思维的影响，所以，中国企业，尤其是大型国企的每一次海外并购或海外投资，都被看作是外交行为、国家行为。

以铁路合作为例，各国选择和中国合作发展高铁，本质上是因为中国具有技术、资金、成本、劳动力等多方面的综合优势。这些根本和所谓的“铁路外交”扯不上什么关系。所以，以后还是铁路机构好好出去搞商业合作，挣点辛苦钱，别和政治扯上关系。把诸如“能源外交”、“铁路外交”、“订单外交”、“经济外交”等概念拿出来炫耀，则恰恰是上了别人设好的套子。